O poveste a evoluției și dispariției flotei maritime comerciale românești sub președinții Ceaușescu, Iliescu, Constantinescu și Băsescu.

La începutul anului 1990, Flota[1] maritimă de transport deţinea 288[2] nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw., structurată astfel[3]:
– 188 cargouri de mărfuri generale – 1.444 mii tdw. (25,6%);
– 12 tancuri petroliere – 1.090 mii tdw. (19,5%);
– 70 mineraliere – 2.979 mii tdw. (53,2%);
– 18 nave specializate – 101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
– 30 nave sub 5 ani (10,4%);
– 69 nave între 5 – 10 ani (24,1%);
– 91 nave între 10 – 15 ani (31,1%);
– 44 nave între 15 – 20 ani (15,3%);- 54 nave peste 20 ani.
Din datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).
Uzura fizică şi morală a navelor vechi şi foarte vechi a avut efect atât asupra volumului cheltuielilor de întreţinere (la încheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare scăzute), cât şi la angajarea navelor, caz în care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani şi se refuzau navele mai vechi de 15 ani.
Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie: Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa – 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti – 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă Roliship“[4] – 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni erau deţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.
Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic[5] şi strategic[6], a afectat[7] serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).
Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate[8] şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilor internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari).
În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M.„Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.
În august 1990, conform H.G.[9] nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa a fost divizată în trei societăţi comerciale pe acţiuni: S.C. „Petromin“ S.A. (specializată în exploatarea navelor petroliere şi mineraliere), S.C. „Navrom“ S.A. (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) şi S.C. „Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale[10] pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea[11] de nave.
În principal, cele trei companii nou înfiinţate şi-au stabilit şi orientat strategiile pentru depăşirea situaţiei de criză în care se afla flota maritimă românească, au dezvoltat diverse forme de cooperare şi au avut câteva prevederi comune. Acestea constau în reorientarea transportului maritim spre alţi parteneri (în situaţia în care relaţiile de import şi export/ navă se reduseseră la 40% faţă de anul 1989), obţinerea de credite de la bănci străine (cu prioritate pentru reparaţii şi retehnologizări, în situaţia în care băncile româneşti încă nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graţie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate în construcţie în diferite şantiere navale româneşti, (circumstanţă în care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseseră scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii străine cu experienţă în acest domeniu şi în condiţiile economiei de piaţă, vânzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.
La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244[12] de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: – „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave – 28.800 tdw.),„Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave – 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).
În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte[13] de 1990!
În octombrie 2001 erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, în următoarea structură: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.).
Construcţiile de nave maritime şi fluviale, precum şi transporturile pe apă şi au fost puternic influenţate de transformările structurale, în toate planurile societăţii româneşti, începând cu decembrie 1989, provocate de toate disfuncţionalităţile inerente procesului de tranziţie la economia de piaţă.
Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:
– incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
– retragerea[14] totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
– lipsa unui program legislativ[15] adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectiva legislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;
– imobilitatea[16] şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
– uzura fizică[17] şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
– mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;
– lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.
Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.
La toate acestea trebuie avut în vedere faptul că, în anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris[18], document prin care statele Comunităţii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaţiei, în vederea creşterii siguranţei acesteia, protejarea mediului înconjurător şi existenţa unui anumit standard al condiţiilor de muncă de pe piaţa navelor aflate sub aceste prevederi[19].
În aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare[20] a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.
La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoase[21] de sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei la F.P.S. şi A.N.P. – două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe – arăta clar că regimul[22] de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.
De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc. Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze – prin achiziţii şi construcţii – în decursul unui secol!
Demn de precizat este faptul că, potrivit evidenţelor, în decembrie 2010 se aflau în exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere şi petroliere construite în perioada 1971-1990) din fosta flotă comercială maritimă a României, toate acestea fiind sub pavilioane străine şi în proprietatea a diverşi armatori!
În privinţa flotei fluviale[23] româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.
Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizată la economia de piaţă, scăderea producţiei industriale şi reducerea programului de investiţii au fost cauze care au provocat reducerea drastică a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) şi blocarea Dunării la Novisad, (începând cu aprilie 2000), au fost evenimente al căror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa 70% din veniturile companiilor de navigaţie.
La aceste cauze se pot adăuga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave şi starea tehnică sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite în perioada 1970 – 1985, multe dintre acestea, prezentau uzură fizică şi morală avansată.
În octombrie 2001, peste 80% din flota fluvială era gestionată de companii private.
În ceea ce priveşte Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizării Companiei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.
În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul„C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată, fusese demarată procedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă. Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic.
Rechizitoriul întocmit în anul 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan – fost manager al C.R.P.O. (în perioada 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997), Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos – cumpărătorii companiei, a adus în atenţie responsabilitatea şi «contribuţia» şefului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminată nicio faptă a acestuia. Singurul «peşte din banc» căzut în «plasă» a fost un simplu expert F.P.S.

De asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia). Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998). Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“[24].
În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“(39.184 tdw., construit în anul 1987), cargoul„Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro „Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi „Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).
Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“(deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc. De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.
Aşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale[25], care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.
Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând„misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie – Corupţie –Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.
O rază de speranţă poate fi iniţiativa Ligii Navale Române, care, în luna mai 2010, a lansat proiectul „Maritima 2010“ pentru readucerea României în clubul ţărilor cu flote înregistrate sub pavilion naţional, iniţiativă susţinută de Ministerul Transporturilor, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa, companiile de navigaţie, de crewing şi de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor şi instituţiile de învăţământ marinăresc.

Industria navală românească, încotro?
Potrivit statisticilor din anul 2006[26], România ocupa locul al doilea în Europa, după Italia, în sectorul construcţiilor navale (pentru export), cu o cifră de afaceri de de 648,5 milioane de euro.
În iunie 2007, construcţiile navale româneşti se bazau, în proporţie de 90%, pe exporturi[27] şi urmau să crească, în acelaşi an, cu peste 25%, pe fondul creşterii la nivel mondial a comenzilor de nave fluviale şi maritime.
„Industria românească de construcţii navale creşte, de la an la an, cu 20 până la 30 de procente. În 2007 estimăm o majorare a cifrei de afaceri a tuturor şantierelor din România de 25%, în condiţiile în care cererea este mai mare decât oferta. Avem comenzi pentru următorii trei ani, de la nave fluviale, containere şi până la nave maritime de mare capacitate. Piaţa românească este atât de atractivă datorită, în principal, unui raport preţ-calitate foarte competitiv pe piaţa internaţională de profil. Este cea mai spectaculoasă creştere înregistrată din 1990.
Se estimează că, în următorii trei ani, se va înlocui[28] un sfert din flota mondială, ceea ce ne va aduce un număr semnificativ de
contracte“ – a declarat, pentru„DailyBusiness“[29], Gelu Stan – directorul general al Şantierului naval „Damen“ Galaţi.
Stelian Stăncioiu, general manager al „Severnav“(Şantierul Naval Drobeta -Turnu Severin) a anunţat pentru 2007 o cifră de afaceri de 24,5 milioane euro, faţă de 12 milioane euro, în 2006:„Este o perioadă foarte importantă pentru constructorii de nave. Avem comenzi fără precedent şi, practic, ne-am acoperit capacităţile de producţie pentru următorii doi-trei ani. Există o cerere importantă pentru toate navele produse în România şi aceasta datorită calităţii produselor livrate şi a preţurilor competitive“.
Şi ceilalţi operatori din piaţă anunţau cifre sensibil mai mari faţă de anul 2006.
„Daewoo Mangalia Heavy Industries“ S.A., unul dintre cei mai mari[30] constructori navali de pe piaţa românească, estima, pentru 2007, o cifră de afaceri de peste 500 milioane de dolari (circa 370 milioane euro), după ce, în 2006, raportase o cifră de afaceri de 300 de milioane de dolari (237 milioane euro).
Un alt producător important din domeniu, Şantierul Naval Orşova, a realizat în 2006 o cifră de afaceri de 24 milioane de euro şi un profit de 1,96 milioane euro, pentru 2007 anunţând o cifră de afaceri de 27 milioane de euro.
„Cifrele sunt similare, cred, pentru toţi producătorii de nave, în funcţie de capacitate. Creşterile sunt de 20-30 la sută în acest an, în funcţie de specificul producţiei şi capacitatea de construcţie. Creşterea cererii este motivată şi de noile standarde internaţionale în privinţa transportului pe apă, care impun o grijă mai mare pentru protecţia mediului. Numai pentru transportul fluvial al petrolului, de pildă, au devenit obligatorii tancurile cu pereţi dubli, ceea ce duce la o cerere de 600 de nave noi.“ – a declarat Constantin Bădoiu, directorul general al S. N. Orşova.
Aceste stări de euforie şi speranţe s-au prăbuşit spre sfârşitul[31] anului 2008, odată cu declanşarea crizei economice mondiale, când şantierele navale româneşti înregistrau datorii totalizând 1,33 miliarde de euro şi creanţe de recuperat de doar 280 de milioane de euro, locurile de muncă pentru circa 17.300 de salariaţi şi alte 8.000 din toată industria conexă fiind ameninţate.
În anul 2009, constructorii de nave au supravieţuit datorită contractelor semnate înainte de declanşarea crizei financiare globale. În prima jumătate a anului, şantierele navale româneşti au livrat aproximativ 29 de nave, dar se estima că, pe întreg anul, numărul total al comenzilor finalizate nu va depăşi 40 de unităţi, dintre care aproximativ jumătate reprezentau nave de tonaj mediu şi mare.
Starea de fapt din anul 2009 s-a constituit într-o prognoză pentru anul 2010, când, potrivit specialiştilor români din industria de profil, şantierele navale din România, pentru a putea supravieţui, urmau să se orienteze mai mult spre reparaţii[32] şi reconversii de nave sau ­să-şi extindă operaţiunile în domenii civile de construcţii metalice sau se specializează pe seg­men­tul militar, cauzele fiind, în principal, preţurile, care nu îi avantajau pe constructorii navali, şi lipsa de finanţare.
Membrii Asociaţiei Arma­torilor din România afirmă că flota comercială a fost nimicită treptat, anul de graţie fiind considerat 2003, când peste 80 de nave comerciale, care arborau pavilion ro­mânesc, au fost vândute sau scoase din exploatare, pentru că nu au mai core­s­puns standardelor interna­ţio­nale.
Andrian Mihei, preşedintele Asociaţiei Armatorilor din România, este de părere că autorităţile centrale au vrut cu tot dinadinsul să reducă navele comer­ciale româneşti, pentru a scăpa de o posibilă piedică în calea aderării României la Uniunea Europeană.
Există şi o explicaţie logică pentru o astfel de ipoteză, dacă avem în vedere că, în perioada 1995 – 2003, mai multe nave româneşti au fost reţinute în diverse porturi ale lumii, din cauza unor deficienţe tehnice, fapt care a dus la introducerea ţării noastre pe lista gri a Organizaţiei Maritime Inter­naţionale – I.M.O. Acest fapt nu era agreat de oficialii europeni, iar autorităţile române au ales varianta cea mai simplă: să scape de acest impediment. Puşi la zid de o legislaţie drastică, fără niciun fel de sprijin din partea Statului şi asediaţi de controale, armatorii s-au văzut nevoiţi să îşi înstrăineze sau să îşi caseze navele vechi. Andrian Mihei mai spune că astfel s-a reuşit scoaterea flotei româneşti din colimatorul Organi­zaţiei Mari­ti­me Internaţionale, dar s-au obţinut şi o mulţime de efecte ad­verse, cum ar fi pierderea mai multor locuri de muncă şi închi­derea unor opor­tu­nităţi, care ar fi înlesnit schim­burile economice internaţionale ale ţării noastre.„România a pierdut o im­por­tantă sursă de venit“[33] – a mai spus pre­şedintele Asociaţiei Armatorilor din România.
România ar fi putut avea un ritm şi mai susţinut în sectorul de construcţii navale, dacă nu s-ar fi confruntat cu unele probleme cauzate de inflaţie[34], finanţarea[35] producţiei, migraţia forţei de muncă[36] şi lipsa materiei prime[37].
În condiţiile în care comerţul pe mare înregistrează un puternic reviriment, iar noile prevederi internaţionale impun construcţia unor noi nave, mai sigure şi care să protejeze mediul ambiant, piaţa construcţiilor navale părea practic garantată, şantierele navale româneşti putând acoperi aproape toată gama de construcţii de nave fluviale şi maritime solicitate la nivel mondial.
Şantierul Naval Constanţa şi „Daewoo Mangalia Heavy Industries“, pe de o parte, sunt specializate în construcţia de nave maritime, în timp ce, pe de altă parte, în şantierele navale din Galaţi, Tulcea, Brăila, Turnu Severin şi Orşova se construiesc, în principal, nave fluviale, nave-container, şlepuri şi nave maritime de coastă.
Tendinţa şantierelor navale româneşti de a construi într-o măsură tot mai mare nave complete şi mai puţin corpuri de nave cu diferite grade de saturare poate avea un impact benefic şi asupra producătorilor[38] de echipamente şi accesorii navale, dar şi asupra întreprinderilor nou înfiinţate (IMM-uri), prin externalizarea activităţilor conexe şantierelor navale. Comparativ cu şantierele navale din ţările Vest-europene, gradul de integrare a şantierelor navale româneşti este mai ridicat, apropiat chiar de cel al şantierelor similare din Coreea sau Japonia, cele din Vestul Europei utilizând intens sistemul de subcontractare.
În prezent, ponderea exportului de nave al României este de 100%, cererea de pe piaţa internă fiind nulă[39].
În acest context, sentimentele care ne încearcă sunt contradictorii, de la admiraţie şi mândrie pentru ce a fost, la regretul şi revolta pentru că nu mai este, dar cu dorinţa şi speranţa că va fi… şi mai mult decât atât.
[1] Cf. specialiştilor englezi, flota României era a 4-a din lume la acea dată; potrivit altor clasamente şi opinii, flota românească era a 9-a sau a 10-a din lume.
[2] Din total, 105 unităţi navale erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare.
[3] Cf. documentului „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996“, emis în septembrie 1997 de Ministerul Transporturilor.
[4] Compania de navigaţie „Roliship“ a fost înfiinţată în anul 1979; la început a deţinut două nave, dar, ulterior, a ajuns la şase nave („Sousa“, „Săveni“, „Rîmnicu Vîlcea“, „Slobozia“,„Săcele“ şi „Tîrnăveni“), care reprezentau contribuţia părţii române la această companie.
[5] Lipsa de piese de schimb, ansamble, subansamble; uzura morală a navelor; staţionări mari în aşteptarea reparaţiilor; fiabilitatea redusă a unor piese, ansamble şi echipamente de provenienţă indigenă.
[6] Asimilarea forţată în industrie a pieselor, ansamblelor şi echipamentelor necesare, politica de economisire forţată privind întreţinerea şi repararea navelor, monopolul statului asupra fondurilor valutare.
[7] Fenomenul era cauzat de faptul că întreprinderile de comerţ exterior nu îşi achitau la timp facturile; în această situaţie, I.E.F.M. „Navrom“ era obligată să efectueze plăţile pentru combustibil, servicii portuare etc., contractând datorii la agenţii săi din numeroase porturi din lume, în special la companiile care aprovizionau navele cu combustibil şi lubrifianţi.
[8] Acest fenomen s-a accentuat după anul 1982, odată cu lansarea Programului naval, care prevedea ca navele româneşti trebuiau să fie dotate integral cu echipamente navale fabricate în România, ceea ce era aberant atâta timp cât nicio industrie navală din lume nu avea capacitatea de a-şi asigura toate echipamentele navale în exclusivitate din producţie proprie!
[9] Prin punerea în aplicare a Hotărârii Guvernului nr. 494/ 1990 s-a urmărit rentabilizarea flotei româneşti, comparativ cu situaţia tuturor flotelor lumii, pornind de la realitatea că nicio companie navală din lume nu reunea peste 270 de nave, câte deţinea I.E.F.M. „Navrom“ înainte de divizare.
[10] H.G. nr. 19 din 10 ianuarie 1991.
[11] Realităţile din flota maritimă, semnalele tot mai dese şi concrete din mass-media, privind modul dezavantajos pentru Statul Român în care se încheiaseră unele contracte de cooperare cu societăţi străine şi româneşti, au fost principalii factori care au determinat constituirea unei comisii parlamentare, care a întocmit un voluminos raport, finalizat la 21 decembrie 1993; modul în care s-a realizat vânzarea unor nave a făcut, de asemenea, obiectul analizei şi din partea comisiei parlamentare de anchetă privind actele de corupţie, analiză finalizată în anul 1994; celebrul şi controversatul dosar „Flota“ a fost instrumentat, pentru prima oară, în 1999; paguba produsă Statului Român a fost estimată de anchetatori la peste 11.000 miliarde de lei; iniţial au fost cercetate 136 de persoane (80 puse sub acuzare), învinuite că ar fi început şi derulat fraudulos asocierea C.N.M. „Petromin“ S.A. Constanţa cu grupul de firme private „Torvald Klaveness“, Oslo (Norvegia); în august 2004, pentru 51 dintre acuzaţi, procurorii au separat faptele; printre cei trimişi în judecată pentru comiterea unor fapte penale „în legătură directă cu modul defectuos în care şi-au exercitat,cu ştiinţă, atribuţiile de serviciu“ sunt foştii miniştri ai Transporturilor, Paul Teodoru şi Aurel Novac, fostul preşedinte al Fondului Proprietăţii de Stat, Radu Ovidiu Sârbu, foştii secretari de stat Călin Dragomir Marinescu (zis „Shogunul“), Gheorghe Adrian Marinescu şi Viorel Oancea; în anul 2005, procurorii D.N.A. (Direcţia Naţională Anticorupţie) au separat faptele lui Traian Băsescu (preşedinte al României în perioada 2004-2012) de cele ale celorlalţi inculpaţi, motivându-se că şeful Statului beneficiază de imunitate; în septembrie 2007 a fost finalizată o expertiză care a costat 140.000 de lei, prin care s-a tras concluzia că nu a existat prejudiciu în dosarul „Flota“; în urma ultimei expertize realizate (februarie 2008), toţi cei puşi sub acuzare au fost scoşi de sub urmărire penală.
[12] Diferenţa faţă de cele 288 de nave existente la 1 ianuarie 1990 provine din vânzarea a 41 de nave şi pierderea prin scufundare a trei nave.
[13] În cuprinsul acestui capitol, data construcţiei, tipul şi numele acestor nave sunt subliniate, pentru a fi remarcate mai uşor.
[14] Au fost anulate măsurile de protejare a flotei naţionale şi susţinerea dezvoltării acesteia; Hotărârea de Guvern nr. 740/ 1990 a constituit o calamitate pentru flota comercială românească, prin excluderea finanţării pentru cele peste 70 de nave aflate în construcţie în şantierele navele româneşti (cu capacităţi între 2.100 tdw. – 172.000 tdw.).
[15] Legislaţia trebuia să faciliteze practicile uzuale din lumea shipping-ului şi realizarea rapidă a reformei, cu accent pe restructurare şi privatizare.
[16] De foarte multe ori se luau hotărâri cu o întârziere de cinci – şase luni, timp în care datoriile se dublau sau triplau.
[17] S-a apreciat că din numărul total de zile de imobilizări ale navelor, circa 60% dintre acestea erau din cauze tehnice.
[18] Memorandumul de la Paris (adoptat la 26 ianuarie 1982, intrat în vigoare la 1 iulie 1982) este un acord internaţional multilateral, încheiat între autorităţile maritime la nivel regional, având scopul de a stabili un sistem armonizat de control al navelor de către autorităţile statului portului de escală, prin aplicarea unui tratament nediscriminatoriu în identificarea navelor sub standard din punctul de vedere al anumitor instrumente relevante, pentru sporirea siguranţei maritime, protecţiei mediului marin şi îmbunătăţirii condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor maritime; Memorandumul de la Paris a fost actualizat succesiv prin mai multe amendamente, ultimul amendament fiind în vigoare de la data de 1 iulie 2007; iniţial, Memorandumul a fost adoptat de către autorităţile maritime din 14 state europene (statele membre ale Comunităţii Economice Europene din 1982, Spania şi Portugalia – 1986, Finlanda şi Suedia – 1995 şi Norvegia – stat asociat), la acesta aderând ulterior Polonia (1991), Canada (1994), Federaţia Rusă (1995), Croaţia (1996), Islanda (2000), Slovenia (2003), Estonia şi Letonia (2005), Cipru, Lituania şi Malta (2006); din punct de vedere geografic, Memorandumul de la Paris din 1982 (actualizat 2006) acoperă porturile europene de pe coastele Oceanului Atlantic de Nord – Est, ale Mării Nordului, Mării Baltice şi Mării Mediterane, precum şi, din 1994, porturile canadiene de pe coastele Oceanului Atlantic de Nord – Vest.
[19] La 4 noiembrie 1993, Organizaţia Maritimă Internaţională a adoptat Codul Internaţional de Management pentru Exploatarea în Siguranţă a Navelor şi Prevenirea Poluării (Codul ISM).
[20] Este de notorietate şi de domeniul evidenţelor că, în perioada 1993 – 2001, multe dintre navele româneşti au fost arestate/ sechestrate în porturi străine, fenomenul reprezentând sute de zile de arest/ navă, cu cheltuieli de milioane de dolari şi fără niciun venit.
[21] Pe documentele de transmitere se află semnăturile lui Florin Georgescu – ministrul Economiei şi Finanţelor din acea vreme, Emil Dima – preşedintele F.P.S., şi Aurelian Dochia – preşedintele A.N.P.
[22] Preşedintele României era Ion Iliescu, iar Prim-ministru era Nicolae Văcăroiu.
[23] În anul 2006 , în România existau 1.731 km de ape navigabile, deservite de 2.251 nave fluviale de categoria I, care puteau efectua misiuni economice pe apele fluviale internaţionale, și circa 587 nave ce puteau naviga doar pe partea românească a Dunării și pe râurile interioare; cele mai multe nave inmatriculate sunt cele de agrement, circa 13.246, turismul de agrement pe Dunăre și cel în apele maritime ale României dezvoltându-se în ultimii ani; important pentru România este Canalul Dunăre – Marea Neagră , care leagă portul Cernavodă cu portul maritim Constanţa , scurtând cu aproximativ 400 de km ruta mărfurilor de la Marea Neagră până la porturile dunărene din Europa Centrală
(http://www.wall-street.ro/articol/Economie/17757/Turismul-creste-transportul-fluvial-de-agrement.html).
[24] „Financiarul“, luni, 2 iunie 2008;
(http://www.financiarul.com/articol_5066/flota-romaneasca-disparuta-fara–urma-in-triunghiul-tranzitiei.html ).
[25] 5 iunie 2010 (http://www.uups.ro/35798/mironescu-viseaza-sa-readuca-flota-romaneasca-pe-linia-de-plutire.html ).
[26] Începutul anului 2006 este considerat apogeul mondial al industriei navale, flota maritimă comercială a lumii însumând 41.110 nave (capa­cita­te: 944,5 milioane tdw. şi 10,4 milioane TEU); în perioada 2002 – 2006, sporul în tone deadwight a fost de 4,2%, repre­zen­tând, în valori absolute, 144,7 milioane tdw.; la 1 ianuarie 2006, un număr de 7.037 de nave de mărfuri generale, reprezentând 42,5% din totalul cargourilor, erau mai vechi de 25 de ani, iar 51% dintre tancurile petroliere aveau vârsta mai mare de 15 ani; Raportul Conferinţei Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare mai arăta că ţările dezvoltate au flotele cele mai tinere, cu o medie de vârstă de 10 ani, în timp ce în ţările în curs de dezvoltare, media este de 13 ani, iar în ţările cu economia aflată în tranziţie, de 17 ani.
[27] La nivelul anului 2007, cererea pe piaţa internaţională era peste oferta pe care o puteau acoperi şantierele navale româneşti, întrucât majoritatea operatorilor îşi schimbau flotele şi se căuta absolut orice, de la navele fluviale de containere, la navele maritime de transport petrolier.
[28] Specialiştii estimează că afacerea în domeniu va continua să crească cel puţin până în anul 2012, când, teoretic, ar trebui să se încheie ciclul de înlocuire a navelor din anii ’90.
[29] dailybusiness.ro, cotidian online de afaceri, 4 iunie 2007 (http://www.dailybusiness.ro/tipareste-stire/constructiile-navale-romanesti-au-cel-mai-bun-an-de-dupa-1990-3182 ).
[30] „Daewoo“ Mangalia livrase, în cei 10 ani de existenţă (1997-2007), 120 de proiecte de construcţii noi, de la pontoane, docuri plutitoare şi barje până la portcontainere, petroliere, nave de aprovizionare şi costiere.
[31] La 11 septembrie 2008 a avut loc la Bremehaven, în Germania, summit-ul C.E.S.A. –Community of European Shhipyard Associations (Comunitatea Europeană a Asociaţiilor de Producători de Nave), care a analizat situaţia construcţiilor navale în Europa; deşi ocupa locul trei în Europa, în domeniu, România nu a fost prezentă (Daniel Ionaşcu, jurnalul.ro, 9 septembrie 2009, http://www.jurnalul.ro/stire-special/santierele-navale-se-scufunda-520344.html).
[32] De exemplu, înainte de declanşarea crizei, activitatea de reparaţii de nave în Şantierul Naval Constanţa avea o pondere de 15%, în 2009 aceasta a ajuns la 40%, iar pentru anul 2010 estimările erau de 60 – 70% (Mihaela Bâlea, Business Standard , 11 decembrie 2009), (http://www.money.ro/santiere-navale/santierele-navale-vor-trai-in-2010-din-reparatii-si-conversii.html ).
[33] „Financiarul“, 1 iunie 2009;
(http://www.financiarul.com/articol_27104/armatorii-asteapta-ajutor-comunitar-pentru-relansarea-shippingului.html?action=print ).
[34] În condiţiile în care 90% din producţia românească era destinată exportului, evoluţia cursului leu/ euro era defavorabilă.
[35] Creditele pentru dezvoltarea activităţilor specifice construcţiei de nave se obţineau greu, băncile înţelegând cu dificultate faptul că şantierele nu deţineau active pe care să le depună ca garanţii, singurele garanţii fiind contractele pentru construcţia navelor; odată cu integrarea României în U.E. (1 ianuarie 2007) lucrurile s-au mai schimbat, iar reticenţa băncilor faţă de industria navală s-a mai estompat.
[36] Fenomen cauzat de faptul că muncitorii cu experienţă erau atraşi spre Occident, unde se angajau în şantiere navale
care plăteau mai bine decât în România; numai în cursul anului 2006 au plecat peste 1.800 de salariaţi din
întreaga industrie navală (în cele 9 şantiere româneşti lucrau 16.600 de angajaţi).
[37] Lipsa materiei prime şi, mai ales, preţul acesteia erau cauzate de existenţa unui singur furnizor, „Mittal Steel“ Galaţi (fostul Combinat Siderurgic).
[38] Unele materiale şi componente livrate de industria orizontală de profil (maşini, aparataj, echipamente etc.) au avut un grad scăzut de fiabilitate ca urmare a rămânerii ţării noastre la nivelul tehnologic al anilor ’70 – ’80.
[39] În aceste condiţii, universităţile româneşti de marină au ajuns să pre­gătească ofiţeri pentru alte flote ale lumii, România devenind astfel un rezervor nesecat de forţă de mun­că pentru shipping-ul internaţional.
JTN Research – JTNPanel.ro

Lasă un răspuns

Te rog autentifică-te folosind una dintre aceste metode pentru a publica un comentariu:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s